Sustainable Aviation Fuel: Das steckt hinter dem nachhaltigen Treibstoff
/ 13. Januar 2022

Endlich können wir ohne schlechtes Gewissen in ein Flugzeug steigen! Denn schon bald werden Flugzeuge fast ohne CO2-Emissionen auskommen. Die Flugindustrie hat nämlich die Lösung für ihren hohen CO2-Abdruck gefunden. Das Zauberwort lautet “Sustainable Aviation Fuel” (SAF), oder auf Deutsch: nachhaltiger Flugkraftstoff. Aber stimmt das wirklich?

Nachhaltige Treibstoffe für Flugzeuge - über diese Revolution im Flugverkehr informiert die Industrie ihre Kund:innen aktuell ausgiebig. Die österreichische Fluglinie AUA startet etwa mit derm fossilen Energiekonzern OMV laut einer gemeinsamen Presseaussendung “mit nachhaltigem Flugzeugtreibstoff durch”. Die niederländische Fluglinie KLM schreibt in ihrem Newsletter darüber, wie man mit ihnen nachhaltiger fliegen kann. Und die Lufthansa hat extra einen dreiminütigen Faktencheck über SAF gedreht. Bei ihr kann man in Zukunft sogar etwas mehr für einen Flug zahlen, um “grüner” unterwegs zu sein. Das kann man dann auch vorzeigen, etwa mit grünen Sitzen. Der Aufpreis wird unter anderem für mehr SAF in ihren Flugzeugen verwendet.

 

Wenn die Industrie für etwas so stark die Werbetrommel rührt, sollte man genauer hinsehen. Stehen wir vor einer echten Revolution? Oder betreibt man hier eher “Greenwashing” für eine Branche, die für das Klima besonders problematisch ist?

Was ist “Sustainable Aviation Fuel” eigentlich? Und welche Versprechen der Luftfahrtindustrie kann es einhalten? Wir haben die wichtigsten Antworten:

 

Was ist Sustainable Aviation Fuel (SAF)?

“Sustainable Aviation Fuel” ist der Überbegriff für synthetische Treibstoffe. Sie sollen das bisher verwendete Kerosin im Flugverkehr ersetzen oder ergänzen. Die Herstellungsverfahren für SAF sind sehr unterschiedlich. Ihnen gemeinsam ist jedoch, dass sie sie im Vergleich zu Kerosin wesentlich weniger CO2 ausstoßen sollen. Dadurch sollen die Emissionen im Flugverkehr zukünftig stark gesenkt werden - das verspricht zumindest die Luftfahrtindustrie.

 

Wie wird Sustainable Aviation Fuel hergestellt?

Es gibt verschiedene Arten von Sustainable Aviation Fuel, die sich nach der Art der Herstellung und des Ausgangsproduktes voneinander unterscheiden. Dementsprechend unterschiedlich fallen auch ihre CO2-Bilanz und ihre Beschränkungen aus. Grob gesagt lassen sich zwei Formen von SAF unterscheiden: “Bio-Kerosin” und synthetischer Elektro-Kraftstoff.

Biotreibstoffe werden aus extra dafür angebauten Pflanzen, wie etwa Raps oder Soja, gewonnen. Dieser Treibstoff der ersten Generation benötigt sehr viele Ressourcen und Land. Bio-Kerosin der zweiten Generation wird hingegen aus Biomasse wie Öl-Abfällen oder Wasserpflanzen gewonnen. Seine Herstellung ist grundsätzlich schonender, allerdings sind die Ausgangsstoffe sehr begrenzt verfügbar.

Eine neuere Option sind synthetische Elektro-Kraftstoffe. Sie werden mit Strom aus Wasser und CO2 produziert. Das kann klimaschonende sein - wenn die Energie und das CO2 dafür aus nachhaltigen Quellen gewonnen wird. Am meisten Erfolg verspricht sich die Industrie vom “Power-to-Liquid”-Verfahren, bei dem direkt synthetisches Kerosin produziert wird.

 

Wird Sustainable Aviation Fuel bereits verwendet?

Ja. Bereits 2008 kam der Treibstoff zum ersten Mal zum Einsatz und wurde von etwa 45 Fluglinien verwendet. Für sie bedeutet der neue Treibstoff keine wesentliche Umstellung: Weder bei der Lagerung, beim Transport noch bei der Verwendung des Treibstoffs muss viel angepasst werden. Als alleiniger Kraftstoff wird es bisher nur in Pilotprojekten verwendet. Wenn es zum Einsatz kommt, wird SAF dem Kerosin beigemischt.

Das geschieht bisher allerdings nur in sehr geringem Ausmaß. Der Grund dafür ist einfach: SAF ist - je nach Art der Herstellung - drei bis achtmal so teuer wie gewöhnliches Kerosin. Und es gibt noch sehr wenig davon am Markt.

 

Sustainable Aviation Fuel: Die Versprechen der Luftfahrtindustrie

Die Luftfahrtindustrie scheint in SAF ihren Heilsbringer gefunden zu haben. Der Treibstoff kann schließlich nachhaltig produziert werden und verwendet dabei teilweise sogar Abfallprodukte. Außerdem soll er im Vergleich zum fossilen Brennstoff Kerosin um 80 Prozent weniger CO2 verursachen. Dieser Wert könnte sogar auf 99 Prozent steigen. So lautet zumindest das Versprechen der Industrie.

Dementsprechend prominent bewirbt die Industrie den nachhaltigen Treibstoff auch. Im Informationsvideo des Dachverbandes der Fluggesellschaften wird Sustainable Aviation Fuel etwa als “Gamechanger für die Luftfahrt und den Planeten” bezeichnet. Die Fluglinien AirFrance und KLM haben eben erst bekannt gegeben, dass sie den Anteil von SAF bei ihren Flügen erhöhen wollen. Und auch die AUA will gemeinsam mit der OMV 2022 verstärkt auf den nachhaltigen Treibstoff setzen: 1.500 Tonnen SAF sollen dieses Jahr produziert und getankt werden.

Der Haken daran: Laut dem aktuellsten Umweltbericht hat die gesamte AUA-Flotte 2018 viel mehr Kerosin verbraucht - nämlich 773.000 Tonnen. Die geplante Menge entspricht also knapp 0,2 Prozent des gesamten Kerosin-Verbrauchs. Bei anderen Fluglinien sehen die Zahlen nicht viel besser aus: AirFrance und KLM liegen bei 0,5 Prozent Nutzung im Vergleich zum Gesamtgebrauch. AirFrance soll den Wert 2022 auf 1 Prozent steigern - weil die französischen Behörden das ab diesem Jahr so vorschreiben.

Tatsächlich wird SAF noch sehr lange nicht wettbewerbsfähig sein. Das liegt einerseits an der geringen Verfügbarkeit, andererseits am hohen Preis. Schätzungen gehen davon aus, dass die neueste Generation der Treibstoffe erst 2050 ähnlich viel kosten wird, wie gewöhnliches Kerosin. Zu dem Zeitpunkt muss die Welt bereits spätestens komplett klimaneutral sein. Die Verwendung von SAF dürfte also viel zu spät ausreichende Ausmaße annehmen, um einen ausreichend positiven Einfluss auf die Klimakrise haben zu können.
 

Wie nachhaltig ist die Herstellung von Sustainable Aviation Fuel?

Nicht nur der hohe Preis und die geringe Verfügbarkeit stellen ein Problem für die Verwendung von SAF dar. Denn je nach Herstellungsart ist der Treibstoff bei weitem nicht so klima- und ressourcenschonend, wie die Luftfahrtindustrie behauptet.

“Bio-Kerosin” gilt zwar schon seit langem als möglicher Ersatz oder Ergänzung zu Kerosin. Doch besonders die Kraftstoffe der ersten Generation sind nicht für den Massengebrauch geeignet. Der Anbau ihrer Ausgangsprodukte führt zu einem hohen Verbrauch von Wasser und Land. Monokulturen sind außerdem eine Gefahr für die die Artenvielfalt von Tieren und Pflanzen. Die Luftfahrtindustrie betont immer wieder, auf solche Treibstoffe zu verzichten. Tatsächlich greift sie aber dennoch darauf zurück, wie das Klimaschutz-Netzwerk “Stay Grounded” berichtet.

Bei der zweiten Generation von Biokraftstoffen wird auf konventionell angebaute Produkte verzichtet. Die Produktion ist daher auch nachhaltiger. Aber da nicht genug Ausgangsmaterial vorhanden ist, kann mit dieser Methode nicht genug Treibstoff erzeugt werden, um den Bedarf an Kerosin tatsächlich zu decken. Außerdem wird dieser Treibstoff mittlerweile auch in anderen Bereichen eingesetzt. Die Flugindustrie konkurriert also mit anderen Industrien um eine knappe Ressource.

Anders sieht es bei Elektro-Kraftstoffen aus. Für die verschiedenen Verfahren sind grundsätzlich genügend Ressourcen vorhanden. Doch auch hier ergeben sich Probleme. Für eine ausreichende Produktion von SAF benötigt man große Mengen an Energie. Selbst wenn diese aus nachhaltigen Quellen gewonnen wird, fehlt sie dann für andere Bereiche. Und auch die Energieeffizienz ist sehr gering: nur rund 10 Prozent (PDF) der eingesetzten Energie werden direkt in den Antrieb eines Flugzeugs umgewandelt.
 

Kann Sustainable Aviation Fuel den CO2-Ausstoß von Flügen verringern?

Ja. Die Einsparungen erfolgen aber indirekt. Denn Flugzeuge stoßen auch bei der Verwendung von SAF immer noch CO2 aus. Doch im gesamten Herstellungsprozess von nachhaltigem Treibstoff soll das CO2 der Umwelt entzogen und kein zusätzliches produziert werden. Man hat also vorher ausgeglichen, was man danach wieder ausstößt.

Doch wie hoch die Einsparung tatsächlich sein kann, ist umstritten. Die Industrie spricht bei “Bio-Kerosin” von bis zu 80 Prozent Ersparnis, bei Elektro-Kraftstoffen sollen es sogar bis zu 99 Prozent sein. Tatsächlich geben einige nationale Vorgaben zu SAF aber nur einen Wert von 60 Prozent bei “Bio-Kerosin” an. Nicht mit einberechnet ist hier außerdem, dass die Emissionen durch den Flugverkehr nicht nur aus CO2 stammen. Verschmutzung durch Kondensstreifen und Stickstoffoxiden gibt es weiterhin.

 

Wie viel CO2 verursacht der Flugverkehr?

Der Flugverkehr ist für etwa zwei Prozent der globalen Treibhausgase verantwortlich. Sein Beitrag zur Klimakrise ist wegen der Art der Schadstoffe aber noch etwas höher einzuschätzen. Die Industrie plant auch in Zukunft weiter zu wachsen - und damit auch ihre CO2-Emissionen.

Seit 2020 hat sie sich daher selbst zumindest teilweise eingeschränkt: Wachstum soll nur mehr klimaneutral stattfinden. Um das zu schaffen, kaufen Fluglinien verstärkt CO2-Zertifikate. Oder sie setzen auf Technologien wie SAF. Diese werden in den nächsten Jahren jedoch nicht sehr viel dazu beitragen können.
 

Klartext: Macht Sustainable Aviation Fuel die Luftfahrt mit Flugzeugen nachhaltig?

Nein. Sustainable Aviation Fuel kann in den nächsten Jahren die Emissionen durch den Flugverkehr im besten Fall ganz leicht abschwächen. Im schlimmsten Fall kann SAF aber auch negative Auswirkungen haben, die bei der Gewinnung von konventionellen Kerosin nicht auftreten. Besonders problematisch ist dabei der Ressourcenverbrauch von SAF der ersten Generation zu sehen. Sollte es in einigen Jahrzehnten eine ausreichende Produktion von nachhaltiger Energie geben, kann zumindest der CO2-Ausstoß dank Elektro-Kraftstoffen gegen null gesenkt werden. Doch auch dann bleibt immer noch das Problem der niedrigen Energieeffizienz und anderer Emissionen.

Eine Lösung im Kampf gegen die Klimakrise ist die Technologie erstmal nicht. Alle großen Ankündigungen der Industrie dazu sollten also als das bezeichnet werden, was sie sind: Greenwashing. Denn die ernüchternde Realität ist, dass SAF in den nächsten Jahren nur eine sehr kleine Rolle spielen werden. Doch die Flugindustrie kann sich hinter seinem "ökologischen" Treibstoff verstecken.
 

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