Ist ein europäisches Zugnetz ein ferner Traum oder nahe Zukunft?

In Europa entspricht die Strecke ungefähr der Verbindung von Amsterdam nach Rom oder Paris und Warschau. Hier steigt man dafür 3 bis 6 Mal um. Fahrzeit: ungefähr 20 Stunden. Den Preis muss man sich über mehrere nationale Ticketseiten zusammenstückeln.

Europa vernachlässigt Zug

Wie kam das? Nach dem zweiten Weltkrieg haben sowohl China als auch Europa ihr Zugnetz ausgebaut. In Europa entstand etwa der TransEuropExpress (TEE), ein Schnellzug, der bis 1987 westeuropäische Metropolen verband. Der TEE war ein Luxuszug mit Panoramawaggons und breiten Sitzen.

Aber ab den 70ern begann Europa den Zug zu vernachlässigen. Weil immer mehr Leute Auto fuhren, wurde das Straßennetz ausgebaut. Für weitere Strecken setzte sich das Flugzeug durch, weil es billiger war. Züge und Gleise sind extrem teuer. China baute inzwischen fleißig weiter neue Gleise.

„Weit, weit, weit zu spät“

Mittlerweile sind wir „weit, weit, weit zu spät in der Entwicklung eines europäischen Zugnetzes“, meint Günter Prager. Er forscht an der Uni Innsbruck zu Verkehr und Infrastruktur. Das liege weniger an technischen „Kleinigkeiten“, wie den breiteren Spuren, die es in Portugal und Spanien gibt, oder verschiedenen Stromsystemen und Lokomotiven.

Das eigentliche Problem sei Kurzsichtigkeit und Uneinigkeit in der Verkehrspolitik. „Von den ersten Willenskundgebungen bis zur Realisierung dauert das ewig.“ Länger als jede Politkarriere. Das sagt auch Peter Haibach, Sprecher von ProBahn Österreich. In der EU hingen Verkehrsprojekte immer vom Wollen der nationalen MinisterInnen ab.

Ein Beispiel: “Als die FPÖ vor wenigen Jahren in die Regierung kam, setzten sie parteinahe und fachfremde Personen in entscheidende Positionen.” Das koste wertvolle Zeit, die wir im Kampf gegen den Klimawandel nicht mehr haben. Die nationale Organisation behindert die europäische Zusammenarbeit.

Wie kann es besser gehen?

Elias Bohun, Gründer des auf Zugreisen spezialisierten Reisebüros “traivelling”, nennt als Vorbild China, „wo Hochgeschwindigkeitszüge von einem Ende zum anderen flüssig durchfahren. Das müsste es in Europa auch geben.“

Die beiden Zugexperten sehen China hingegen nicht generell als Vorbild. Dortige Infrastrukturprojekte gingen zwar flott und reibungslos, aber nur weil auf Demokratie und Menschenrechte gepfiffen wird. „Mit diesen Verbindungen hat man nicht lange gefragt, sondern ganze Dörfer und Städte zerstört. Das wäre in Europa nicht möglich“, sagt Peter Haibach. Ein besseres Beispiel wäre die kleine Schweiz, die auch ein flüssiges Öffi-Netz hat, mitsamt Demokratie.

Für ein besseres, europäisches Zugnetz wären manchmal nur kleine Änderungen notwendig, z.B. Lokomotiven über Grenzen fahren zu lassen. Auch bräuchte es eine europäische Ticketplattform, auf der Zugfernreisen gebucht werden können. Der deutsche Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) schwärmte kürzlich von einer Wiederbelebung des TransEuropExpress. Unter dem TEE-Namen will er das Angebot von Schnellzügen und Nachtzügen endlich wieder ausbauen.

Europatakt

Die Weichen dafür sind gestellt. Die Deutsche Bahn zahlt Milliarden für neue Züge, die dann auch international fahren sollen. Die ÖBB hat ihr Nachtzugangebot nie aufgegeben und in der jüngeren Vergangenheit weiter ausgebaut. Der Nightjet fährt jetzt schon nach Berlin, Rom und Brüssel, ab 13. Dezember bis nach Amsterdam und Utrecht – für rund 30€ im Sitzwagen, 60€ im Liegewagen. Die ÖBB und Schweizer Bundesbahnen (SBB) haben weitere Verbindungen geplant.

Scheuers Ziel für den TEE 2.0 ist 2025. Dann könnten wir in knapp 13 Stunden von Amsterdam nach Rom oder von Paris nach Warschau, ohne chinesische Verhältnisse. Das wäre schon mit bestehender Infrastruktur möglich. Es bräuchte „nur“ einen europäischen Takt. Für andere Verbindungen müssen aber sinnvolle Gleise und Tunnel gebaut werden.

Bleibt der TEE nur ein leeres Versprechen? Oder signalisiert er endlich eine notwendige Trendwende? Es wäre höchste Eisenbahn dafür.