Vom Auto loskommen? "Einfach mal anfangen!"

Am Land ohne Auto zu leben, sei derzeit „fast nicht machbar“, sagt Verkehrsforscherin Astrid Gühnemann. Es sei ein Teufelskreis: „Die Zersiedelung des Landes wurde durch das Auto ermöglicht und hat umgekehrt die Abhängigkeit vom Auto vergrößert.“ Dem Autoverkehr Platz wegzunehmen, das sei für viele PolitikerInnen noch immer ein Tabu, sagt Gühnemann. Das Autofahren teurer zu machen, sei auch eine soziale Frage. Mehr Kosten treffe untere Einkommen besonders hart. Das müsse ausgeglichen werden, sagt die Forscherin der Wiener Universität für Bodenkultur BOKU.

MOMENT: Kann man in Österreich am Land ohne Auto leben?

Astrid Gühnemann: Da bekommen Sie von mir eine typische Ökonomen-Antwort: Es kommt darauf an. Wenn sie in ländlichen Gebieten in der Nähe einer größeren Stadt wohnen, dann ist das möglich. Wenn sie fit sind, ein Fahrrad haben und nicht so einen weiten Weg zum nächsten Bahnhof, geht das. Auch wenn sie im Home Office arbeiten können.

Aber wenn sie wirklich am Land und weitab leben, dann ist es fast nicht machbar – allein schon wegen der Waren des täglichen Bedarfs, die sie besorgen müssen. Irgendwann ergibt es auch ökonomisch keinen Sinn mehr, die Versorgung durch öffentlichen Verkehr sicherzustellen.

MOMENT: Warum ist das Auto für Menschen am Land nicht wegzudenken?

Gühnemann: Es ist ein Teufelskreis. Zum einen bietet das Auto enorme Flexibilität. Es wurde dadurch möglich, weiter wegzufahren, um dort günstiger einzukaufen. Für lokale Versorger im Ort wurde es dadurch schwieriger, die mussten dann schließen. Also brauchen sie ein Auto.

Zweitens gibt es immer mehr Siedlungen im suburbanen Raum vor den Toren der großen Städte. Dort wird immer noch mehr Bauland ausgewiesen. Die Siedlungen dort sind von vornherein schon ohne Versorgung gebaut. Das sind Schlafstädte. Selbst wenn sie dort einen Bahnanschluss haben, gibt es oft nicht einmal einen Bäcker. Die Zersiedelung des Landes wurde durch das Auto ermöglicht und hat umgekehrt die Abhängigkeit vom Auto vergrößert.

MOMENT: Ich fahre oft mit dem Rad durch den Wienerwald und sehe Busse von Gemeinde zu Gemeinde fahren und auch nach Wien hinein, in denen oft kein Mensch sitzt. Der Eindruck ist dann: Es gibt ja ein Angebot, aber es wird gar nicht genutzt. Warum das also noch ausbauen?

Gühnemann: Das Dilemma ist: Damit ich mich auf den öffentlichen Verkehr verlassen kann, brauche ich einen sehr hohen Takt. Der lohnt sich aber im Moment nicht. Wenn ich jetzt nicht autofrei leben kann, kaufe ich mir eines. Und sobald ich ein Auto habe, werde ich es auch benutzen. Ich hatte auch öfter einmal ein Auto. Wenn das vor der Tür stand, dann war es halt bequem einzusteigen und nicht auf den Bus zu warten.

MOMENT: In Österreich wurde das Schienennetz seit den 70er Jahren um 13 Prozent, gleichzeitig das höherrangige Straßennetz vervierfacht. Ist das der Grund oder nur ein Symptom der Dominanz des Autos?

Gühnemann: Es ist beides. In praktisch allen europäischen Ländern wurden die Städte in den 1960er und 70er Jahren am Auto orientiert entwickelt. Das ist kein Wunder: Anfang des 20. Jahrhunderts war das Auto Teil der Visionen für die Stadt der Zukunft. Und es stand für Freiheit.

Damals waren die schädlichen Folgen wie Luftverschmutzung, Lärm und Sicherheitsprobleme noch kein Thema. Erst in den 1980er und 90er Jahren kam das auf. Es wurde mehr über Nachhaltigkeit diskutiert. Das ist aber bis heute noch nicht wirklich drinnen in den Köpfen der Verkehrsplaner.

MOMENT: Der Verkehr ist in Österreich einer der Hauptverursacher der CO2-Emissionen und ist seit 1990 um drei Viertel gestiegen. Um die Klimakrise zu bekämpfen: Reicht es, den Autoverkehr zu elektrifizieren oder müssen wir unser Verhalten nachhaltig ändern?

Gühnemann: Die Elektrifizierung allein wird nicht reichen. Am Land können wir die Infrastruktur auch gar nicht so schnell umbauen, wie es nötig wäre. Und es wäre auch ökonomisch derzeit nicht zu tragen. In der Stadt habe ich den Kampf um den öffentlichen Raum. Ich habe Lärm und Feinstaub, teilweise durch Reifenabrieb.

In den Städten kann ich aber mehr machen. Es ist teilweise jedoch noch immer schwierig, einen Wandel zu schaffen. Es gibt noch immer Planer, für die es ein Tabu ist, dem Autoverkehr Raum wegzunehmen. Der Verkehr muss fließen! Und Verkehrsstärke wird in der Anzahl der durchfahrenden Autos gemessen und nicht in der Zahl der Personen, die drinsitzen. Wenn ich das berücksichtige, bekomme ich ein ganz anderes Bild.

MOMENT: Ein Beispiel für Verkehrsplanung: Nahe der Seestadt Aspern am Wiener Stadtrand wird neben den U-Bahnanschluss noch eine große Schnellstraße gebaut, die Stadtstraße. Zu erwarten ist, dass dann doch wieder viele mit dem Auto fahren und die U-Bahn nicht nutzen. War es ein Fehler, das so zu planen?

Gühnemann: Ja, und es ist sicher nichts, womit die Stadt so richtig glücklich ist. Es geht da teilweise um Planungen, die sehr alt sind. Und wenn die einmal gesetzlich beschlossen worden sind, ist es fast unmöglich es noch einmal anders zu gestalten.

Eine gewisse Anbindung braucht es, allein schon für den Lieferverkehr. Aber heute würde man das sicher nicht mehr in dieser Form planen. Es ist aber schwierig. Wir hängen in den alten Beschlüssen. Es bräuchte schon sehr viel Energie von allen Seiten, um so etwas noch abzusagen.

MOMENT: Wie sähe eine Vision für ein nachhaltiges Verkehrssystem aus?

Gühnemann: Man muss mit kleinen Schritten anfangen, die einfach sind. Ein Beispiel: Die US-Stadt Portland in Oregon war eine sehr am Auto orientierte. Dann kamen ein Bürgermeister und ein Gouverneur, die das ändern wollten. Sie haben Schritt für Schritt überall dort Radwege angelegt, wo es möglich war. Darum geht es: Einfach mal anfangen! Ich bin auch ein Freund von Experimenten, Pop-up-Radwegen zum Beispiel.

Aber es muss alles ein Ziel haben, eine Vision. In der Stadt muss der öffentliche Raum anders aufgeteilt werden. Parken spielt da eine riesige Rolle. Es ist ein Gewohnheitsrecht, dass ich mein Auto gratis auf die Straße stellen darf. Aber es gibt keinen Grund, warum das so sein soll. Ich darf ja auch meinen Schrank nicht einfach dort abstellen. Jedes Gewohnheitsrecht und jede Subvention abzubauen ist aber extrem schwierig.

MOMENT: Auch ich habe mir durchgerechnet, ob sich ein Auto lohnen würde und habe dabei immer herausbekommen: Da zahle ich drauf. Warum akzeptieren AutofahrerInnen in der Stadt teils längere Fahrtzeiten und höhere Kosten im Vergleich zu öffentlichem Verkehr?

Gühnemann: Wir Ökonomen unterscheiden noch etwas: Es gibt auch einen indirekten Nutzen. Ein ehemaliger Kollege von mir sagte einmal: „Im Auto darf ich wenigstens rauchen.“ Für viele ist das Auto die Ausweitung des eigenen Haushaltes. Ich habe meinen eigenen Raum und ich bin flexibel.

Es ist aber auch viel Gewohnheit dabei und Statusdenken. Daneben gibt es kombinierte Wegeketten: Ich bringe die Kinder zur Schule, fahre zur Arbeit und dann zum Einkaufen. In einer Stadt wie Wien spielt das aber kaum noch eine Rolle. Hier bietet es keinen Vorteil mehr ein Auto zu haben.

MOMENT: Es gibt Pendlerpauschale, es gibt Dieselprivileg und günstiges Parken. Macht es die Politik den Menschen zu leicht, ein Auto zu besitzen und zu fahren?

Gühnemann: Ja! Wir gehen in der Wissenschaft dahin, die vollen Kosten zu betrachten: Also die Folgekosten von Umweltschäden, Flächenverbrauch und den gesundheitlichen Problemen, die Autos verursachen. Aber: Man merkt an internationalen Protesten gegen höhere Kosten fürs Autofahren, wie schwierig das ist.

Denn viele sind tatsächlich von ihrem Auto abhängig. Die trifft es dann. Und das ist vor allem die untere Mittelschicht und das sind die unteren Einkommen. Die Leute, die sich gerade so ein Auto leisten können. Das muss man dann abfedern und schauen, welche Maßnahmen das wieder ausgleichen können.

MOMENT: Maßnahmen, damit sich Proteste wie die der Gelbwesten in Frankreich nicht wiederholen?

Gühnemann: Die Gelbwesten, natürlich. Es gab auch in Großbritannien vor Jahren Blockaden, weil die Mineralölsteuer inflationsbereinigt erhöht werden sollte. Das war dann unmöglich durchzusetzen. Aber diese Proteste und Konflikte stehen auch symbolisch für andere Versäumnisse in der Sozialpolitik.

MOMENT: Sie meinen, es fehlt an sozialer Unterstützung für untere Einkommen auf anderen Feldern?

Gühnemann: Ja! In Großbritannien haben die unteren Einkommensschichten in den vergangenen 20 Jahren einen Reallohnverlust erlitten. In Österreich sieht das ähnlich aus. Die oberen Schichten haben dazugewonnen, die unteren verloren. Da ist es dann schwierig, von ihnen noch mehr zu fordern.

MOMENT: Der Widerstand dagegen, den Autos Platz wegzunehmen, ist in Österreich groß, auch in der Politik: Das fängt in den Wiener Außenbezirken an. Wie schwer ist das zu überwinden?

Gühnemann: Es beginnt schon damit zu denken: Wenn ich Parkflächen reduziere, bringt das Verluste an Einkommen für die Geschäfte im Bezirk. Viele sind fest überzeugt, dass weniger Pkw-Verkehr und weniger Parkplätze wirtschaftliche Nachteile mit sich bringen. Das ist aber gar nicht so. Was auch eine große Rolle spielt: Letztlich sind Politiker gegenüber der Bevölkerung verantwortlich. Und wenn die Bevölkerung weniger Parkplätze nicht möchte, haben sie einen schweren Stand.